本文以电动汽车行业为例，探究背后的真实情况，分析中国制造业在全球市场格局下的竞争力，是否存在所谓的产能过剩。

文 | 谢祖墀

2025-7-24

近年来，西方不断有论点称中国制造业存在产能过剩的情况，并暗示这对全球其他国家不利。 更有甚者指出，这种产能过剩是中国政府（以及国有企业）有意为之的结果。

最常被提到的例子包括电动汽车（EV）、太阳能面板与光伏设备、电池、钢铁和风力涡轮机。 这种论调声称：国家规划下的产能过剩将淹没市场，从而导致产品价格下跌。 许多企业（尤其是那些来自西方的企业）将难以生存。 这种情况会对全球带来负面影响。”

但事实真的是这样吗？ 中国是否真的存在“产能过剩”的情况？ 中国政府在其中究竟扮演了什么样的角色？ 目前的局势对全球又意味着什么？

政策出台 造车新势力抢先机

以电动汽车行业为例，质疑者声称中国电动汽车产能远超本国需求，大量低价产品冲击市场，使西方车企难以竞争，最终被挤出市场。 更有些人认为，这是一种政府为了占领全球市场而主导的不公平行为，因此必须遏制。

其实早在2012年前后，中国政府就将发展电动汽车确立为一项重要的国家战略。 关于这一政策出台的背景和具体实施路径，已经有许多的研究和探讨，此处不再赘述。 可以明确的是，政府出台该政策的初衷是希望在汽车产业中开辟新路径，推动技术创新，培育新的制造体系及相关生态，并以此助力环境的改善。

在2010至2015年期间，北京、上海、深圳、杭州、广州和成都等具备政策执行能力的地方政府，在推动电动汽车初期的普及过程中发挥了关键作用。 它们不仅提供地方补贴、免费车牌、免费充电等支持措施，还往往优先扶持本地生产的电动汽车品牌。

这一倾向在公共采购领域表现尤为明显——大多数电动公车和政府公务用车都来自于本土品牌。 以深圳为例，2013年在国家补贴基础上，深圳对本地生产的纯电动乘用车提供了6万元人民币的额外地方补贴。 与此同时，上海、杭州等城市也在此期间推出了力度不小的地方激励政策，这些政策普遍通过将补贴与整车生产地挂钩的方式扶持本地车企。

电动汽车政策一经出台，许多中国企业家便敏锐地捕捉到了机遇，纷纷开始涌入这一新兴市场。 许多企业本身就是传统汽车制造商，他们利用自身在汽车领域积累的技术和经验快速转向电动汽车领域，并积极布局相关能力。 比亚迪、吉利、奇瑞和长城等企业就是其中的佼佼者。 它们大多数是民企，或由原先的国企改制而来。 这类企业普遍具备创业家精神，它们行动果敢，反应迅速，敢于在产业初期投入资源，从而抢占先机。

与此同时，还有相当一批中国创业者也开始进入电动汽车赛道。 尽管他们过去在汽车行业乃至电动汽车领域并无丰富经验，甚至完全是跨界而来，但他们看到了这个产业所蕴藏的巨大潜力，毅然决定下场创业。

其中最具代表性的就是被称为“造车新势力”的一众企业它们的创始人，例如小鹏汽车的创始人何小鹏、蔚来汽车的创始人李斌，以及理想汽车的创始人李想，他们之前均来自于互联网行业。 这些企业家们共同推动了中国电动汽车产业生态的快速多元化发展。

尽管起步稍晚，中国的国有整车企业也开始进入电动汽车领域。 然而，它们并未能在市场中占据主导地位，而是不得不与民营企业共存竞争。

相比之下，外资整车企业的反应较为迟缓。 虽然它们在中国市场已经深耕多年，在传统燃油车领域建立了稳固的市场地位，许多高管人员也常驻中国，但大多数外企并未能够及时察觉中国电动汽车产业的崛起。 即便中国团队已经向海外总部通报了市场变化，许多总部层面的决策者仍未能及时做出调整，最终导致大多数外资车企在这场产业转型中准备不足，从而错失先机。

市场经济力量的体现

随着众多整车企业陆续加大投入、扩张产能，中国电动汽车行业的整体产能自然得以迅速攀升。 与此同时，中国车企在成本控制方面的能力同样广受认可，普遍优于国际同行，这使得他们在激烈的市场竞争中具备更强的价格优势和规模扩张能力。

根据中国汽车工业协会（CAAM）的统计数据，2014年中国电动汽车的产量约为8.39万辆，到了2015年迅速攀升至34万辆;而截至2024年，年产量已跃升至1289万辆，展现出惊人的增长速度和产业规模扩张能力。

显然，中国电动汽车产业的产能在过去10年间实现了高速的增长。 这一现象的背后，是大量整车厂在相近时间内共同看到了市场机遇，纷纷入局，积极争夺这一快速扩张的新兴市场所带来的发展红利。

这并非是一场由国家主导的计划性产能扩张，而更像是中国自改革开放以来逐步采纳并实践的市场经济原则在现实中的自然反映。 正是这种市场导向的机制，促使众多企业在面对新兴机遇时主动出击、自由竞争。 值得注意的是，这一机制本身正是源自西方倡导并推动中国采纳的经济理念。

这与美国汽车工业以及早期的石油天然气行业发展轨迹颇为相似：当时大量企业看准市场机会，纷纷进入，在拥挤的赛道中抢占市场份额。

中国企业提供更多性价比选择

随着市场份额的不断扩大，中国车企也在逐步拓展产品线。 大多数企业初期聚焦于大众市场与中端市场，但在积累了一定的基础后，也纷纷涉足高端领域，推出价格更高、性能更强的高端车型。 总体而言，与西方整车企业相比，中国车企在产品的性价比考量上采取了不同的思路，它们的价格往往更亲民，给予消费者更多的选择。

例如比亚迪的产品覆盖了入门级到高端线的全价格段：售价6.98万元的海鸥面向入门用户，21.98万元的汉面向中端市场，而168万元的仰望U9则瞄准高端性能车市场。 又比如小米推出的SU7 Max，在性能方面被业界认为可并肩保时捷Taycan Turbo，但售价仅为Taycan的约20%。

根据中汽协数据显示，2024年中国电动汽车产量为1289万辆，销量为1287万辆。 在2025年3月举办的中国电动汽车百人会论坛上，工信部原副部长苏波指出，中国电动车已建成产能超过2000万辆，产能利用率仅为64.5%。 其中，比亚迪、特斯拉、奇瑞、小米等头部企业的产能利用率超过90%，而78家整车企业中有31家月产量不足5000辆，产能严重闲置。

中国产品销向海外

然而，若将视野扩展至全球市场，情况则截然不同。 2024年全球电动汽车销量为1824万辆，而中国的产量仅为1289万辆。

事实上，可以说中国电动车制造商正在为全球特别是“造车新势力”国家的消费者提供前所未有的选择。 这些供应不仅启动了潜在的市场需求，也使许多原本因为价格望而却步的消费者得以拥有电动车。

随着电动汽车成为具备可行性和可规模化扩展的产业，我国整车企业也已经开始大规模走向海外。 2024年，中国汽车总出口量达到586万辆，其中电动车出口为128万辆，占比约22%。 仅奇瑞一家在当年就出口了114万辆车。

那么，中国电动汽车行业是否真的存在所谓的产能过剩？ 这又是否是国家主导的结果？

全球市场格局的动态演化

多年来，中国已经形成了一套复合型的治理机制：中央政府负责制定国家发展的方向性战略与政策，而企业则依据政府释放的政策信号，作出自身的战略与投资决策。 在这一框架下，许多中小型、处于创业阶段的民营企业本身抗风险能力较弱，因此地方政府若具备资源，通常会给予一定的扶持，包括资金支持、孵化服务，乃至将企业纳入地方政府搭建的产业生态体系中，与上下游供应链及客户网络对接，以提高其生存与发展的机会。

经过近50年的改革开放，中国在多数产业领域已普遍贯彻了市场经济原则。 在当前的发展阶段下，激烈的市场竞争已然成为常态。 众多企业往往在同一时间看到市场机会，互相进行激烈博弈，重塑行业的性价比结构，构建高效的供应体系，并不断推动产品与技术创新。

最终，能够穿越竞争周期的优秀企业将脱颖而出，成为中国乃至全球领先的市场力量，而那些平庸者则会自然出局，这正是市场机制的运行逻辑。 与此同时，越来越多的具备全球竞争力的中国企业，正在成为全球南方国家谋求工业化路径时的合作对象。

全球消费者也将因此受益：他们将获得更加多样化的产品选择，尤其是在中低价位段那些拥有更高性价比的产品，同时它们还能享受到硬件与软件层面的技术创新红利。

那么，中国究竟有没有产能过剩的问题？ 这个问题的答案，也许不在某个静态数据中，而在对全球市场格局动态演化的理解之中。

作者简介：

Dr. Edward Tse，高风管理咨询公司的创始人兼CEO，香港中文大学商学院客席教授、长江商学院管理实践教授、香港大学中国商业学院董事、顾问委员会委员暨客席教授，以及一些大型中国企业和国际投资基金的独立董事。曾任职麦肯锡公司的美国旧金山办事处，之后他于1990年初回到大中华区。谢博士是中国管理咨询行业最早的从业领军人物之一，曾经担任波士顿咨询公司（Boston Consulting Group）中国区总裁和博斯咨询公司（Booz & Company）（前称Booz Allen Hamilton，博思艾伦咨询公司）大中华区董事长、总裁。为包括国内外的数百家企业提供过咨询服务，涉及在华商业的各个层面，以及中国在世界的角色。他曾为世界银行、亚洲开发银行等国际金融机构以及中国政府不同层次的机构提供过战略、国有企业改革和中国企业走出国门的建议。他已撰写数百篇文章以及6本书籍，其中包括《中国战略》（The China Strategy，2010年）、《创业家精神》（China's Disruptors，2015年）和《变局思维2》(2025年)。麻省理工学院土木工程学士、硕士；加州大学伯克利分校工程博士、MBA。

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